来自过去 开往未来——从京张铁路到京张高铁

12月30日，京张高铁正式开通运营。

这是我国第一条采用北斗卫星导航系统、设计时速350公里的智能化高速铁路，从北京北站起始一路向北，穿越燕山、长城，连接与北京携手举办2022年冬奥会的河北张家口。

这也是一条连接着过去和未来的铁路。110年前，由“中国铁路之父”詹天佑主持修建的京张铁路是中国首条自行设计和建造的铁路，建成后轰动中外。110年后，新一代铁路建设者传承京张精神，向世界展示了中国速度、中国智慧和中国方案。

从京张铁路到京张高铁，百年京张见证了中国的沧桑巨变。

一百多年前的中国，积贫积弱。为攥住联结华北和西北的交通要道，清政府提出从北京到张家口的铁路修筑计划。然而，这段200多公里的路，崇山峻岭横亘其间，企图争夺修路权的其他国家奚落、嘲讽，甚至放言：“中国能修京张铁路的工程师还没出生呢！”詹天佑感慨地说：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”他有能力，有雄心：“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎。”

1905年，詹天佑被聘请主持修建京张铁路，他所面临的几乎是一项不可能完成的任务，尤其是第二段工程，由南口至岔道城（青龙桥），俗称关沟段，最大坡度高达33‰。为了让火车能够爬上这样的陡坡，詹天佑将南美伐木所用的“人”字形铁路首次运用在京张铁路上。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推，过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。这样一来，火车上山也就容易多了。

京张铁路修建过程中，詹天佑还开创了大长隧道新的施工工法——竖井法，可以在地下同时展开6个工作面，提高施工效率，且部分竖井建成后被用作通风廊道，解决了当时蒸汽机车通过隧道时的排气问题。这种创新被称为“长隧短打”，至今仍然是中国铁路建设的王牌工法。

1909年，京张铁路建成，打破了“中国人不能自建铁路”的断言，被誉为“中国人的光荣”，成为一条自力更生的“争气路”。

北京八达岭长城脚下，“人”字形铁路所在处，坐落着一个百年老站——青龙桥站。京张高铁就从这座车站地下穿过，与老京张铁路实现地上与地下的立体交汇，也将“人”字线用时间的力量“画”成了一个“大”字，实现跨越百年的“握手”。

杨存信，北京昌平人，现任青龙桥火车站站长。1951年，他的父亲杨宝华调到青龙桥站工作，从站务工到站长，一干就是31年。1982年，杨宝华退休，20岁的杨存信接过了父亲手中的信号旗，成为青龙桥站的扳道员。1991年，他成为这座百年老站的站长，并且和父亲一样，成为一名共产党员。日复一日，年复一年，父子俩一共守着青龙桥车站度过了68个年头，历经蒸汽机车、绿皮客车、高铁动车组的变迁，与这座老站一同见证了中国铁路的百年发展史。

杨存信记得，父亲工作的年代，北京到张家口方向上下行列车只能走京张铁路这一条道。山西、内蒙古一带的煤炭等物资，经由京张铁路运输至北京，源源不断为东部输送“血液”，青龙桥一天一夜要接32对列车、64趟。“当时车站用的还是臂板信号机，晚上把煤油灯挂到信号机上，早上摘下来。要是没有煤油了，还得到好几十里路外的延庆县城去买。”

随着“西煤东运”干线的不断升级，上世纪90年代，京张线和青龙桥站渐渐失去货运功能，北京北到康庄的短途列车延长至沙城，逛八达岭的游客大多都会乘坐该趟列车，青龙桥站十分繁忙，“最忙的时候，一天有上千旅客从青龙桥小小的站房上下”。随着中国铁路不断发展，“提速”让这趟列车成为了历史。

2008年8月，为了迎接北京奥运会，北京第一条市郊铁路S2线正式开通，沿着这条百年历史的京张铁路，往返于北京北站和延庆间，但所有途经列车仅在青龙桥站技术停车一分钟，“车头换车尾”，不再上下旅客，“基本告别了客运功能”。

2018年4月11日8点55分，当K1596次列车停靠青龙桥站作“人”字形运行时，杨存信站在站台边，做了最后一次出入站工作，并向车辆长时间敬礼。他清楚，青龙桥站从此将再无普速列车停靠，车站脚下正在施工的京张高铁，注定将替代绿皮火车。

“20世纪80年代，我从张家口老家到北京，走‘人’字形铁路要六七个小时，后来走丰沙线是3小时10分钟。如今，我自己参与修建的高铁将把我回家的时间缩短到50分钟！”京张高铁路基设计负责人张世杰说。

速度实现飞跃的背后，少不了新时代铁路建设者秉持匠心、攻坚克难付出的努力。

王久军，京张城际铁路有限公司精品工程办公室副主任、高级工程师。京张高铁修建过程中，在贯通清华园隧道时，面对4条地铁线的穿越和并行这一世界级高难度挑战，如何实现既不影响密集交织的交通网络，又能保证城市中心人流的安全？王久军苦熬五天五夜连轴转，反复审核数据、打破常规、创新思路，将轨下结构混凝土现场浇筑改为绿色、高效的全预制拼装结构，实现轨下结构与盾构掘进同步进行，开创了国内全预制拼装技术的先例。该技术不仅改善了作业环境、保证了工程质量，还提升了效率，创造出日掘进24米、月掘进474米的纪录，提前48天实现清华园隧道掘进贯通。

不仅克服了穿越城市地铁、各类城建设施、八达岭长城复杂地质条件等一系列难题，从施工建设到开通运营，京张高铁始终集高科技于一体。从调度指挥、维护、应急，到客站灯光、温度、湿度等设备管理、应急指挥等，全流程实现智能化运营。用于京张高铁的“复兴号”智能型升级版动车组，采用我国自主研发的北斗卫星导航系统，将在世界上首次实现时速350公里的自动驾驶。

在旅客服务方面，京张高铁更注重提供人性化服务，智能机器人可以贴身导航并搬运行李；通过电子客票、刷脸进站等可简化乘车流程；站内导航与站外导航融合，乘客出发时输入车次，即可导航至检票口或候车厅，使人们出行更便捷、更舒适。

一路走来，风雨兼程。从京张铁路到京张高铁，记录下中国铁路的成长，更折射出中国的全方位进步。从逐步建立“三横五纵”铁路网到构建“八纵八横”高速铁路网，跑出了世界瞩目的中国速度。幅员辽阔的中国，交通更便捷、连接更紧密。

前不久，为了高质量开好京张高铁列车，北京铁路局怀柔北机务段选拔了43名动车组司机骨干参与京张高铁联调联试任务，33岁的沈毅便是其中之一。列车路过官厅水库特大桥的时候，他说这是工作以来见过最美的风景。曾经在百年京张铁路上驾驶内燃机车，如今开着“复兴号”在京张高铁奔驰，他感觉到，“自己见证了一个新的时代”。（本报记者 张弛）